Đường sắt cao tốc của nước ngoài (ảnh minh họa)

Liên quan đến phương án xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam của Bộ GTVT cùng đề xuất thay đổi phương án để tiết kiệm 32 tỉ USD của Bộ KH-ĐT (làm đường sắt tốc độ cao, vận tốc chạy tàu 200 km/giờ kết hợp cả vận chuyển hành khách và hàng hóa), ông Hà Ngọc Trường, Chủ nhiệm bộ môn đường sắt - metro của Đại học GTVT TP.HCM, Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM phân tích rõ 3 nguyên nhân không nên làm đường sắt cao tốc theo phương án của Bộ GTVT.

Không phù hợp với luật Đường sắt

Theo PGS-TS Hà Ngọc Trường, trong luật Đường sắt sửa đổi do Chính phủ ban hành có hiệu lực từ 1.7.2017 không có quy định liên quan đến việc xây dựng đường sắt cao tốc (vận tốc từ 300 - 350 km/giờ). Trong khi đó, tại Chương VIII - luật Đường sắt đã có quy định về yêu cầu, chính sách phát triển, quản lý, khai thác, bảo trì... đối với hệ thống đường sắt tốc độ cao (vận tốc trên/dưới 200 km/giờ) - trùng với phương bán Bộ KH-ĐT đưa ra. Do đó, phương án xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam của Bộ GTVT không phù hợp với luật Đường sắt Việt Nam.

Phương án thực hiện tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam của Bộ GTVT đang vấp phải nhiều ý kiến trái chiều

Nguồn: Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (Bộ GTVT) - Đồ họa: Hồng Sơn

PGS-TS Hà Ngọc Trường phân tích làm đường sắt cao tốc suất đầu tư rất lớn, trong bối cảnh trần nợ công tăng cao, ngân sách nhà nước eo hẹp cùng việc khó khăn kêu gọi xã hội hóa đầu tư vào đường sắt, phương án tài chính hoàn toàn không khả thi. Chưa kể Việt Nam chưa thể chế tạo được đầu máy, toa xe tàu cao tốc, nếu làm chắc chắn phải phụ thuộc vào công nghệ nước ngoài.Đặc biệt, còn một vấn đề các nhà tư vấn khi đề xuất làm đường sắt cao tốc chưa chỉ ra đó là chi phí vận hành, duy tu, bảo trì, bảo dưỡng rất đắt đỏ. Đường sắt có đặc thù khác so với đường bộ: Khi đưa vào khai thác, hệ thống đường sắt phải được duy trì, bảo dưỡng liên tục ngày đêm, không ngừng nghỉ, đòi hỏi hoạt động với công suất rất cao và tốn kém."Tôi đã sang tận nơi tham quan, học tập hệ thống đường sắt cao tốc của Nhật Bản. Việc bảo trì, bảo dưỡng đang làm cho chi phí vận hành đường sắt cao tốc tại nước này hết sức tốn kém, không thể hoàn vốn được. Trong khi đó, đường sắt cao tốc chỉ chở hành khách không thể cạnh tranh với hàng không giá rẻ, tỷ suất doanh thu, lợi nhuận càng không thể được đáp ứng. Trung Quốc cũng cần có hệ thống đường sắt tốc độ cao kết hợp cả chở hàng hóa mới có thể phát huy hiệu quả. Việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam gần 60 tỉ USD về mọi mặt không phù hợp với tình hình phát triển kinh tế - xã hội của nước ta trong khoảng 50 - 100 năm tới" - ông Trường cho biết.

Đường sắt tốc độ 200 km/giờ là phương án tối ưu

Trong nghiên cứu mới nhất, liên danh tư vấn TEDI - TRICC - TEDIS (đơn vị tư vấn nghiên cứu báo cáo tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam) đã rà soát, tổng hợp thành 3 kịch bản dựa trên 3 quan điểm phát triển ngành đường sắt quốc gia.Kịch bản thứ nhất là phát triển thấp, chỉ đầu tư nâng cấp, tăng cường năng lực tuyến đường đơn hiện có khổ 1.000 mm để chạy tàu khách và tàu hàng. Vừa qua Quốc hội đã bố trí 7.000 tỉ đồng để nâng cấp dần tuyến này theo lộ trình quy hoạch. Kịch bản thứ hai là phát triển trung bình, nâng cấp tuyến hiện tại thành đường đôi, khổ 1.435 mm chạy chung cả tàu khách tốc độ 200 km và tàu hàng tốc độ 120 km/giờ.Kịch bản thứ ba là phát triển cao, nâng cấp đường sắt hiện hữu khổ 1.000 mm chủ yếu để chạy tàu hàng và xây mới tuyến đường sắt tốc độ cao 350 km/giờ.Bộ GTVT kiến nghị chọn kịch bản phát triển cao với quan điểm đầu tư cho tương lai dài hạn.Ông Hà Ngọc Trường nhận định về lý thuyết, phát triển bất cứ hạ tầng loại hình giao thông nào cũng cần có tầm nhìn xa nhưng không có nghĩa là đầu tư bất chấp, không nương vào điều kiện kinh tế, xã hội hiện tại. Phương án làm đường sắt cao tốc có thể dẫn tới nhiều hệ lụy về mặt kinh tế, trở thành gánh nặng quốc gia. Trong khi đó, hệ thống đường sắt tốc độ cao - đường đôi khổ 1.435 mm không chỉ đầu tư ít tiền hơn mà hoàn toàn có thể nâng cấp lên đường sắt cao tốc khi chúng ta đủ tiềm lực về kinh tế. Cụ thể, những yếu tố như độ dốc chuẩn, bán kính phù hợp với hệ thống cao tốc, chỉ cần nâng cấp hệ thống phục vụ chạy tàu, đầu máy, toa xe là có thể trở thành đường sắt cao tốc. "Như vậy, không thể gọi kịch bản thứ 2 là phát triển trung bình. Xây dựng hệ thống đường sắt Bắc - Nam tốc độ cao đường đôi khổ 1.435 mm vừa chở hàng, vừa chở hành khách theo phương án của Bộ KH-ĐT vừa phù hợp với điều kiện hiện tại, vừa là cơ sở chuẩn bị cho sự phát triển trong tương lai dài hạn" - PGS-TS Hà Ngọc Trường khẳng định.

Theo Hà Mai/Thanh Niên