Về thực trạng, Bộ Công Thương cho rằng, hiện Việt Nam chỉ có duy nhất Vinfast đang tiến hành hoạt động sản xuất xe điện và thực tế các dòng xe điện hóa chưa phổ biến tại Việt Nam. Các hãng xe liên doanh như Honda, Toyota, Mitsubishi dù phát triển ô tô điện ở một số nơi khác song không có kế hoạch sản xuất, lắp ráp ô tô điện tại Việt Nam, đa phần chỉ nhập khẩu, phân phối.

Việt Nam còn nhiều hạn chế để phát triển ô tô điện

Về thị trường tiêu thụ, tính đến hết năm 2020, số lượng xe bán ra trên thị trường trên dưới 1.000 xe, trong đó bao gồm Hybrid, Hybrid sạc ngoài và xe điện. Xe Hybrid và Hybrid sạc ngoài chiếm 99%, xe điện chiếm tỷ lệ rất nhỏ.

Việt Nam còn nhiều tồn tại, hạn chế trong mục tiêu phát triển xe ô tô điện (Ảnh: Reuters).

Nguyên nhân chủ yếu là do cơ sở hạ tầng về trạm sạc còn thiếu, nguồn năng lượng cung cấp điện chủ yếu sử dụng từ nguồn nhiên liệu có độ phát thải CO2 cao, chiếm gần một nửa tổng sản lượng điện huy động, trong khi nguồn điện tạo ra từ năng lượng tái tạo chiếm tỷ lệ nhỏ khoảng 4,3% và đây lại được coi là nguồn điện không ổn định.

Theo báo cáo của Bộ Công Thương, hiện nhiều yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển xe điện tại Việt Nam, trong đó có giá cả.

Hiện người Việt đang có mức thu nhập trung bình thấp, GDP bình quân đầu người ở Việt Nam năm 2020 khoảng 2.750 USD, vẫn quá thấp để người tiêu dùng có thể sở hữu phương tiện cá nhân bốn bánh thông thường chứ chưa nói đến việc sở hữu xe điện với giá bán cao hơn. Việc tiêu thụ rộng rãi xe điện tại Việt Nam trong thời gian tới là chưa khả thi.

Hiện nay, ở các nước phát triển nhu cầu sử dụng xe điện cao, các trạm và nhà để xe ngoài trời tại các cơ quan, công sở hay trung tâm thương mại đều có xu hướng tích hợp hệ thống các tấm pin năng lượng mặt trời, tận dụng nguồn năng lượng sạch, đồng thời giảm sự tiêu thụ điện từ hệ thống điện.

Ở Việt Nam, hầu như chưa có trạm sạc cho ô tô điện dạng tích hợp ở các trung tâm thương mại, nhà cao tầng. Việc thiếu hạ tầng giao thông đường bộ, thiếu điểm đỗ xe tĩnh và quỹ đất để bố trí trạm sạc cho xe điện gây trở ngại lớn cho phát triển hệ thống sạc điện để nhanh chóng phổ cập ô tô điện.

Phạm vi hoạt động của xe điện hiện khá hạn chế, đây là nhược điểm lớn nhất của xe điện.

Bộ Công Thương cho rằng, mặc dù các mẫu xe điện mới ra mắt gần đây đã cải thiện đáng kể về phạm vi di chuyển (ví dụ Tesla Model S và Model X trên 400 km, Tesla Model 3 trên 350 km, Chevrolet Bolt 383 km, Nissan Leaf 2018 trên 320 km…) nhưng vẫn chưa thể đáp ứng nhu cầu di chuyển của khách hàng.

Về chính sách ưu đãi đối với xe điện, theo Cục Công nghiệp hiện chính sách khuyến khích phát triển xe điện tại Việt Nam hầu như chưa có. Xe điện đến nay mới chỉ nhận được ưu đãi về thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt, thấp hơn so với xe chạy xăng/dầu thông thường cụ thể, cao nhất là 15%, thấp nhất là 5% đối với xe hybrid.

Một khó khăn nữa là cơ cấu nguồn điện cho xe điện tại Việt Nam không hoàn toàn sạch. Xe điện được coi là phương tiện giao thông sạch, thân thiện với môi trường. Tuy nhiên, xe điện cũng gián tiếp phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính do quá trình sạc điện cho hệ thống pin của xe lấy nguồn điện từ lưới điện của các nhà máy điện có sử dụng nhiên liệu hóa thạch (than đá, dầu, khí).

Xe điện xanh nhưng với Việt Nam là chưa "sạch"

Ước tính của Bộ Công Thương, đến cuối tháng 9 năm 2018, tổng công suất lắp đặt nguồn điện toàn hệ thống tại Việt Nam đạt 47.900 MW, trong đó cơ cấu các nguồn sản xuất điện: Nhiệt điện than 36%, nhiệt điện khí 25%, thủy điện chiếm 36%, dầu 1%, điện nhập khẩu từ Lào, Trung Quốc (2%).

Bộ Công Thương khẳng định: Việt Nam chưa có chính sách ưu đãi xe điện đúng nghĩa (Ảnh minh họa: Vietnamnet).

Giai đoạn 2016-2030, dự báo tốc độ tăng trưởng GDP với kịch bản cơ sở bình quân 7% tương ứng với tốc độ tăng trưởng điện thương phẩm toàn quốc ở phương án cơ sở giai đoạn 2016-2020, 2021-2025 và 2026-2030 là 10,6%, 8,5% và 7,5%.

Trong khi đó, các nhà máy thủy điện vừa và lớn cơ bản đã khai thác hết, các nguồn điện khác còn hạn chế. Dự báo điện năng sản xuất từ thủy điện năm 2030 chỉ chiếm khoảng 12,4%. Điện hạt nhân đã được Quốc hội ban hành Nghị quyết số 31 về việc dừng đầu tư thực hiện. Đối với nhiệt điện khí trong nước trữ lượng các mỏ bắt đầu suy giảm, chi phí sản xuất điện cao do giá khí cao, sơ bộ giá điện khoảng 2.700-2.800 đồng/kWh.

Nguồn nhiệt điện khí sử dụng LNG nhập khẩu phụ thuộc vào giá thị trường thế giới. Nguồn điện từ năng lượng tái tạo có giá thành cao, vận hành không ổn định, phụ thuộc vào thời tiết và cần có nguồn dự phòng. Nguồn nhiệt điện than có giá hợp lý, có vai trò quan trọng trong việc cung ứng điện. Lượng điện năng sản xuất năm 2030 của nhiệt điện than chiếm trên 53% tổng sản lượng điện của hệ thống.

Điều này có nghĩa là nhiệt điện than vẫn sẽ trở thành nguồn cung cấp hơn một nửa lượng điện của Việt Nam vào năm 2030. Sự kết hợp giữa than, dầu và khí đốt sẽ tạo ra hai phần ba hoặc nhiều hơn lượng điện trong nước trong nhiều năm tới.

Bộ Công Thương khẳng định, sử dụng xe điện tại Việt Nam với nguồn cung cấp năng lượng chủ yếu từ nhiệt điện đồng nghĩa với việc ô nhiễm sẽ chỉ chuyển từ nơi xe điện được sử dụng đến nơi có các nhà máy điện sử dụng nhiên liệu hóa thạch.

Ngoài ra, xe điện cũng có tác động tới môi trường từ việc pin. Đa số loại pin xe điện khá nặng, nên các nhà sản xuất phải làm nhẹ phần còn lại của chiếc xe. Do đó, các linh kiện của xe điện thường sử dụng nhiều vật liệu nhẹ, đòi hỏi nhiều năng lượng để sản xuất và xử lý, chẳng hạn như nhôm và chất dẻo (polymer) được gia cố bằng sợi carbon.

Theo An Linh/Dân trí

https://dantri.com.vn/kinh-doanh/bo-cong-thuong-viet-nam-chua-co-chinh-sach-o-to-dien-dung-nghia-20210704120216534.htm