Theo Cục Đăng kiểm Việt Nam (Bộ GTVT), đơn vị có chức năng đăng kiểm đầu máy, toa tàu (toa xe), thiết bị đường sắt, do tuổi thọ đã cao, nên hầu hết đầu máy, toa tàu đường sắt được đăng kiểm mỗi năm 1 lần. Theo quy định mới áp dụng từ ngày 1/7, hàng nghìn đầu máy, toa tàu có nguy cơ thành sắt vụn do đã quá “tuổi” hưu.

Theo quy định mới áp dụng từ ngày 1/7, hàng nghìn đầu máy, toa tàu có nguy cơ thành sắt vụn do đã quá “tuổi” hưu.

Theo quy định, đầu máy và toa tàu khách có niên hạn sử dụng tối đa 40 năm, toa hàng sử dụng tối đa 45 năm.

Như vậy, dự kiến sẽ có gần 100 đầu máy, 200 toa tàu khách và gần 1.000 toa tàu hàng bị loại bỏ vì quá hạn sử dụng. Các DN vận tải đường sắt có thời hạn 3 năm (tới năm 2021) để thay thế các phương tiện quá niên hạn.

Cần đầu tư để đường sắt “lột xác”

Đường sắt Việt Nam với tuổi đời hơn 100 năm, đến nay không những lạc hậu, còn xuống cấp nghiêm trọng. Đường sắt còn đối mặt với tình trạng người dân xâm lấn hành lang an toàn. Đồng thời, những nguyên nhân tới từ sự chủ quan của đội ngũ cán bộ, công nhân viên ngành đường sắt cũng khiến nguy cơ tai nạn gia tăng...

Ông Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế đường sắt cho rằng, vai trò của đường sắt chưa được đánh giá đúng mức, dẫn tới việc đầu tư cho đường sắt hạn hẹp. Trong khi các nước vận tải đường sắt chiếm tỷ trọng lớn nhất, như Nhật Bản chiếm 80% thị phần vận tải hành khách, Hàn Quốc khoảng 13%...còn Việt Nam đường bộ vẫn chiếm ưu thế, gây tốn kém, lãng phí nguồn lực xã hội.

Tầu hỏa đi qua “Xóm đường sắt Khâm Thiên, Hà Nội”. Ảnh:Tiền Phong

Theo ông Phong, để giảm thiểu tai nạn đường sắt, Nhà nước cần đầu tư cho đường sắt nhiều hơn, giảm các điểm giao cắt đường sắt và đường bộ; Chính quyền địa phương nơi đường sắt đi qua cần trách nhiệm hơn trong đảm bảo an toàn đường sắt; Tuyên truyền nâng cao ý thức tham gia giao thông của người dân...

Ngoài ra, hệ thống đường sắt của Việt Nam đã tồn tại lâu đời, khổ đường ray 1m chiếm đa số, trong khi thế giới sử dụng khổ ray 1,453m (khổ đường tiêu chuẩn). Điều này dẫn tới việc mua sắm, trang bị máy móc cho đường sắt của Việt Nam cũng khó khăn, phức tạp và tốn kém hơn việc trang bị cho đường sắt theo khổ ray tiêu chuẩn.

Mua động cơ về lắp ráp trong nước, thay thế dần

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt VN (VNR) cho biết, sự cố tai nạn đường sắt như tàu trật bánh, đứt móc và đầu máy hỏng hóc thười gian qua có một phần do chất lượng đầu máy toa xe quá cũ kỹ, lạc hậu.

Về giải pháp khắc phục của ngành đường sắt, ông Minh cho biết, VNR đang thay thế dần các đầu máy, toa xe cũ để lưu hành đảm bảo an toàn. Tuy nhiên, để đủ điều kiện đảm bảo an toàn tuyệt đối thì sẽ rất tốn kém.

Gần 1.300 đầu máy, toa tàu khách, toa tàu hàng sẽ bị loại bỏ vì quá hạn sử dụng.

Theo ông Minh, hiện nay nhu cầu hành khách thường muốn đi những toa xe sang trọng, vì thế với những toa xe cũ không đáp ứng được nhu cầu thị trường, Tổng công ty cũng chủ động thay thế bằng các đoàn tàu đóng mới.

“Năm 2017, VNR đã đóng 6 đoàn tàu mới đưa vào khai thác. Năm nay Tổng công ty cũng sẽ đóng tiếp 6 đoàn tàu nữa để thay thế dần các đoàn tàu lâu năm”, ông Minh nói.

Với những toa xe dưới 20 năm không đủ điều kiện an toàn, chất lượng thấp theo từng chủng loại VNR cũng sẽ lên kế hoạch cho thanh lý, số còn lại có thể cải tạo đảm bảo tương đương như đóng mới.

Riêng đối với đầu máy, ông Minh cho hay, từ năm 2017 Tổng công ty đã lập dự kiến đầu tư 100 đầu máy để thay thế những đầu máy cũ có tuổi đời từ 40-45 năm không còn đảm bảo an toàn.

Để thay thế hàng trăm đầu máy hết niên hạn sử dụng, VNR đang hướng tới mua động cơ về lắp ráp trong nước. Việc này vừa giảm chi phí vừa để thúc đẩy ngành cơ khí đóng tàu trong nước phát triển.

“Việc đầu tư đầu máy, toa xe sẽ phải đầu tư lớn, nhưng bù lại sẽ giảm được chi phí vận hành, chi phí nhiên liệu và đảm bảo an toàn hơn trong khai thác”, ông Minh cho hay./.

Theo Phi Long/VOV.VN